magirus

de orginele uitvoering, brandweerwagen, deze heeft dienst gedaan op een vliegveld in de buurt van Neuhausen. In de achteropbouw zitten 2 tanks, 3800 en 400 ltr, een brandweer waterpomp, brandweer equipment en een manschappen verblijf voor 6 personen.het chasis/cabine zonder opbouw zoals afgebeeld in het “Technische dienstvorschrift teil 1-2”. bij de verkoper, compleet met zoeklicht, plexiglas koepel en begroeid met mos. de eerste wankele schreden….. experimenteren wat het beestje voor kunstjes kan en nu tordeerd het chasis nog niet eens gewoon het kantelen van het assen stel. de ruwe vorm……… het model……….het creeren van de achterbak, zo licht mogelijk maar wel met een beetje vorm. Han junior en senior Bussink (www.hanbussink.com) de magirus en er achter de Tatra 615 het oude renpaard van Ton en Ron, gekocht door Cor Schuilenburg(?) de vorm bepalen en de construktie van de grote beugel. er weer afhijsen om verder in de werkplaats de consructie te vervolmaken en het geheel af te lassen. mijn vader doet de finishing touch. het begin van de cabine beugel en het eind…….resultaat Ron en Frank peeters, Frank was toen mijn steun en toeverlaat, heel veel laswerk heeft frank gedaan en natuurlijk helpen denken, welk merk bier bijvoorbeeld

DIT DEEL GAAT over de wedstrijd wagen waarmee we aan de trucktrial,s deelnemen.TECNISCHE GEGEVENS. merk: KHD Jupiter  (Klocner Humbold Deutz)Type: Magirus 178 D 15 A 6X6Uitvoering: NR. 7, brandweer wagen, 3800 liter water en 400 liter schuimvormend middel. Bouwjaar: 1964Leeg gewicht: 9200 kgLaad gewicht: 5950 kg Totaal gewicht: 15150 kgAslast voor: 5050 kgAslast achter: 10100 kg Wielbasis: 3760 mm Spoorbreedte: 1927 mm Draaicircel: 18 meter Totale voertuig lengte: 7650 mm Banden en wielen: 1100 x 20 enkellucht. Remmen, hydrolisch, lucht bekrachtigt. Handrem; handbediend, kabels op achterwielen. Electrische instalatie: 24 volt MOTOR. Merk: Deutz, F8L 714A multifuel 4 tact diesel motor. Compressie verhouding: 23 : 1 Aantal cilinders: 8 in V vorm Clinder inhoud: 12,6 liter Vermogen: 180 pk / 135 KW Koeling: lucht AANRIJVING: Versnellings bak: ZF zes versnelingen + 1 achteruit. Tussenbak: ZF met inschakelbare difflock tussen voor en achterassen, hoge en lage gearing. Assen, 3 stuks, KHD, met inschakelbare Difflocks, alle 3 aangedreven IN DEN BEGINNE…….. Na mijn vorige trucktrial escapades besloot ik zelf een team op te zetten. Dit is natuurlijk makelijker bedacht dan gedaan. Als eerste heb je een truck nodig die geschikt is om aan de wedstrijden deel te nemen. Nu was het zak om een evenwicht te vinden in mijn beschikbare budget en de ideale truck. Halverwege 1999 werd ik benaderd doorPhillipp aus das Hanfbachtal, een trucktrialer die ook in de S4 klasse meereed, zie www.padh.de . Phillipp handeld in legertrucks en hij wist nog een magirus jupiter te staan in de buurt van osnabruck te staan. Aangezien Phillipp graag wilde dat ik ook weer mee kwam rijden gunde hij mij deze truck. nadat ik contact had gelegt met Hanzi, de eigenaar van de truck toog ik op een mooie zondag richting osnabruck om “mijn” truck te gaan bekijken. Hanzi, een sympatieke zimmermeister wou ooit van de truck een hoogwerker bouwen, maar zijn gezonde verstand weerhield hem hiervan, de magirus stond al 8 jaar werkeloos op het erf. Samen gingen we aan de slag om de magirus tot leven te wekken. Hanzi had de orginele Gel accu,s uit 1988 al een paar dagen onder de lader staan en nadat we de motor eerst met de stopknop uit in de rondte lieten gaan om oliedruk te creeren sloeg hij onmiddelijk aan en verwende ons met wat roet en roest uit de uitlaat, maar de V 8 liep prima. na een korte proefrit over zijn erf was ik en de truck verkocht. tijdens het koffie drinken kreeg ik de hele papier handel die bij de truck hoorde onder ogen. De truck had dienst gedaan op een militair vliegveld in Duitsland en wat de km teller ook al aangaf stond en wat in de punctueel bijgehouden onderhouds boeken ook vermeld stond had de truck ongeveer 20000 km gereden. De truck was eigenlijk zo goed al nieuw. Na ik het instructie boek een beetje doorlas, in het duits, kon ik eruit opmaken dat de truck wel een langsper had maar geen dwarssperren, een detail dacht ik nog. De prijs was zo aantrekelijk, 2000 DM, dat ik niet eens durfden af te dingen. De brandweerbak welke op zijn rug stond hoefde ik eigenlijk niet, en Hanzi zou hem eraf halen en aan de plaatselijke brandweer doneren, waar deze achteraf zeer blij mee waren. Han bussink, een transport bedrijf uit Ulft. en ook een truck trialer had ik bereid gevonden om de week erop de magirus van osnabruck naar mijn werkplaats in wormer te torsen zodat ik hem kon ombouwen en geschikt maken voor de trucktrial wedstrijden. HET OMBOUWEN….. Over het ombouwen en geschikt maken om deel te kunnen nemen aan wedstrijden van het Europees trucktrial kan ik een boek schrijven. Dit was de derde auto die ik ging prepareren, dus ik had inmiddels wel wat ervaring opgedaan. Als eerste ben ik naar een stuk bouwgrond in de buurt gereden om eens te kijken wat de magirus zoal in petto had. Al snel had ik door dat door het ontbreken van de achterbak het chassia zich gedroeg als een wulpse jonge meid, het draaide en wrong zich in ale vormen. Je kan wel zeggen dat het flink tordeerde, wat een pluspunt is want dan blijven de wielen zo lang mogelijk aan de grond.Ik wou dus wwn achterbak maken die dmv scharnierpunten op het chasis zou komen zodat ik de eigenschappen van het chassis kon benutten. RDW KEURING een van mijn uitgangspunten was om de wagen zo licht mogelijk te houden zodat de schaarse aanwezige PK,s niet gebruikt worden om onzinnig gewicht voort te slepen.Het enigste wat echt zwaar gebouwd zou worden zal de rolbeugels worden want dar moet je niet op besparen. Voordat ik aan al deze dingen kon beginnen moest ik eerst nog een nederlands kenteken aanvragen op de truck, dit is namelijk verplicht als je wilt deelnemen aan de EK trucktrial in de standaardklasse. Om een kenteken te verkrijgen moet de auto een keuring ondergaan bij de RDW, een soort APK keuring. Hiervoor moet er wel een achterbak op de wagen ziten. deze ben ik dan ook als eerste gaan bouwen. De keuring gaf weinig problemen, de wagen had wienig kilometers gemaakt dus alle speling punten waren prima. Alleen de wielen remden niet allemaal gelijk, maar met behulp van de RDW keurmeester hebben we dit verholpen, en het kenteken Was een feit. ROLBEUGELS Toen kon er pas echt gebouwd worden. Nu werd ik wel gehinderd door kennis en ervaringen opgedaan bij eerdere verbouwingen (gama coat , tatra 815). De achterbak was zo goed als klaar dus die heb ik weer gedemonteerd om zo beter bij het chassis kon komen.  Als eerste wilde ik de grote rolbeugel gaan pas maken.  Ik Heb hiervoor kokerprofiel 100 x100x5 voor gebruikt. Dit was misschien een beetje te zwaar maar aangezien ik niet de kennis in huis heb om te bereken hoe zwaar een construktie moet zijn bouw ik op gevoel. En beter overkill dan te licht gebouwd. De beugel wou ik buiten en boven de cabine laten uitsteken om de cabine en de inzittende bij een koprol te beschermen. Omdat de cabine mooi van vorm is wilde ik niet een vormloze rechthoek als beugel maar een beetje met de vorm van de cabine laten meelopen. Dit betekend natuurlijk meer werk maar het oog wilde ook wat, en ik was ook van plan om een van de mooiste trucks uit de trucktrial wereld te bouwen. Een goede vriend, Frank Peeters , hielp me met de constructie maken. De achterwaarte schoren heb ik niet direct op het chassis gemonteerd maar op een paar liggers die haaks van onder op de steun zijn gelast. Deze zitten vervolgens door middel van zware rubbers op de platen gemonteerd waar voorheen de achteropbouw met het chassis verbonden was. Zo verkreeg ik een optimale sterkte terwijl het chassis ongehinderd kan torderen. Om het nog meer te overdrijven heb ik tussen alle versterkingen dubbelingen aangebracht op het koker profiel. Nadat we alles zwaar gehecht hadden hebben we de beugel er weer afgehesen en afgelast. Daarna in de primer gespoten en aan de kant gezet om verder werkzaamheden aan de wagen uit te voeren.Toen wou ik een rolbeugel om de cabine heen. Deze zou dienen als een bescherming voor haar inzittenden van de wagen maar ook om de cabine zel heel te houden bij eventuele valpartijen. Deze beugel is gemaakt van het befaamde steiger pijp. Niet alleen een sterk materiaal maar ook redelijk makkelijk te verkrijgen in het vraag cirquit. En nog gegalvaniseerd ook, mooi tegen het roesten. De betere soort pijp is goed te buigen op het hydrolische buig apparaat. Als eerste heb ik de voorkant gemaakt, de voorraamzijde van de magirus. Eerst platen gemaakt van 3 mm dik die op het plaatwerk van de cabine. net voor de deuren met bM 10 bouten en moeren gemonteerd heb. Hierop ben ik verder gaan bouwen , lassen en beugen.Als tweede de achterzijde van de beugel. Ook hier heb ik eerst platen gemaakt en deze dmv M 10 bouten aan de magirus cabine gemonteerd. Hier heb ik een plaat onder en boven, aan beide zijden gebruikt. Toen ook dit hekwerk gereed was heb ik de voor en achterzijde dmv gebogen pijpen over het dak met elkaar verbonden. Hier en daar heb ik er verstevegings platen in gelast. Zoveel mogelijk ter plekke afgelast omdat als de beugel weer gedomonteerd is het trekken tijden het lassen te minimaliseren. Het stukje wat ik hierboven beschrijf is wel meer werk geweest dan het lijkt. Om pijpen goed aan elkaar te kunnen lassen is het het beste om de pijpen goed op elkaar te laten aansluiten. Dit deed ik dmv een slijptol om zo de hollingen aan de open kanten van de pijpen erin te maken, daar ik niet over een knip instalatie beschik. En heel veel schuine stukken maken en buigen en slijpen en passen en slijpen en buigen en verkeerd buigen en en en……. .maar het resultaat is er naar. Helemaal aan de voorzijde van de magirus, voor het front wilde ik ook een zware beugel om bij een koprol de neus te beschermen. En om bij het doorrijden van bosachtig terrein ook de neus te beshermen. Deze beugel heb ik gemaakt van koker 50x50x3. Bij elkaar een redelijke zwaare constructie, en aan daze beugel ook de koplampen bevestigt, en natuurlijk de nodige bescherming hiervoor.

grote opknapbeurt magirus 2008/2009

oktober 2008

het gaat gebeuren, de magirus krijgt een facelift. langzaam begint de magirus ontbindings plekken te vertonen. mijn hart doet pijn als ik zie hoe de magirus achteruit holt en er rabberig begint uit te zien. Eens de nederlandse trots van de truck trial scene, twee maal verkozen tot de mooiste truck van het europa trucktrial. de magirus staat altijd buiten gestald en de weersinvloeden hebben de inmiddels 7 jaar oude verf flink aangetast,en de verf was ook al geen autolak. Het eens zo trots glimmende RVS ziet er ook uit als gezandstraald ijzer. Dus een algemene verjongings kuur kan geen kwaad.  Als eerste heb ik het beschermings hek en de neus van de magirus gehaald. dit was nodig om het een en ander aan het front te repareren en verfraaien. Maar ook om de achtergebleven klei van de laatste duik in Nieder-Ofleiden te verwijderen. Deze klei was dus mede oorzaak waarom de stuur hulp niet echt goed meer functioneerden. De klei werkte als smeermiddel en zorgde ervoor dat de V snaar die de pomp aandrijft slipte waardoor de pomp zijn werk niet naar behoren kon doen. En nadat de riem ook weer op spanning gebracht was is de pomp weer uit de as herrezen.  Meteen ook maar de druk gemeten die de pomp geeft, 140 bar schoon aan de haak.  En aangezien ik niet zeker weet wat de maximale druk mag zijn heb ik de immer berijdwillige mensen van ZF maar weer eens lastig gevallen voor de juiste druk. Deze blijkt dus maar 100 bar te zijn. Bar en boos dus,  ietsje te hoog.  Om nu wat meer kracht om te sturen uit het systeem te genereren zal er een zwaardere pomp gemonteerd moeten worden, of een grotere stuurcilinder, een met een grotere diameter want zo nu en dan trek ik me eigen kapot aan het rad. Maar dan is de flow van de pomp weer te weinig, het blijft tobben he, later maar eens op zoek naar een andere cilinder.  Ook de dynamo had last van een slippende snaar en deze is versleten ook. Ook constateer ik dat de lagers een totaal eigen leven aan het leiden zijn. Als ik de pully met de hand in de rondte draai is het net of er een beer in huist zo bromt het.  De lagers zijn van het model fietskogeltjes, gewoon losse kogels in een huis,  en er nergens een spoortje vet te vinden en ook geen mogelijk heid om dit vet van buitenaf aan te brengen.  Wie verwacht dit nu van een duits kwaliteits produkt.  Eens kijken of we daar dichte kogellagers in kunnen knutsellen, denk het wel want de maten zijn metrisch.  Bij demontage kwam ik er ook achter dat de dynamo ook vol met klei zat, koolbortels zaten gewoon vast in hun huis gekleid. Vandaag zijn mijn broer en ik  begonnen met het demonteren van de beide rolbeugels.  De beide beugels wil ik eraf hebben om de volgende reden. Als eerste wil ik de staat er van bekijken,  de beugel over de cabine is hier en daar gescheurd.  Dit is verooraakt door de koprol die ik mocht maken in frankrijk 2007.  Vooral de onderkant van de lassen wil ik controleren want daar is slecht tot niet bij te komen als de beugel gemonteerd zit. De grote beugel achter de cabine zit ook wat laswerk aan maar die is er hoofzakelijk af om beter bij de cabine te kunnen komen. En als de beugels dan toch in de werkplaats staat  kunnen ze mooi geschuurd en gespoten worden.  Na een ochtentje sleutelen staan de beugels in de werkplaats,  Het is fijn dat mijn broer me met zulk soort klussen wil helpen, het werkt veel makkelijker met zijn tween , en de hydrolische kraan waar mijn broer over kan beschikken is wel erg handig met dit werk. Voorlopig heb ik even werk zat dus.

wel erg kaal zo zonder beugels

september 2008

we hebben een mooie aanbieding gehad om de velgen te laten stralen en coaten.  En hier willen we graag gebruik van maken.  maar dat wil wel zeggen dat alle wielen van de auto moeten. Mijn vader heeft me geholpen om de wielen van de magirus te halen.  Daarna hebben we de borgboutjes uit de velgen gedraaid. Per wiel zitten er ongeveer 10 boutjes in die tot doel hebben om de band op de velg te borgen. Omdat we met heel weinig druk in de banden rijden, achter 0.5 bar en voor 1.2 bar kunnen de velgen in de banden gaan draaien en zo de ventielen stuk draaien.  Na het verwijderen van de borg boutjes heeft Patrick schoehuijs de wielen opgehaald en meegenomen naar Schoehuijs banden om de banden eraf te laten halen.  Rex heeft de acht banden eraf gehaald en de velgen liggen nu klaar om bewerkt te worden. De rolbeugel om de cabine is nagekeken en geschuurd. De schade viel mee, 2 lassen vertoonde wat scheurtjes, maar niet echt ernstig.  De grote rolbeugel is ontdaan van de blokjes, stikkermateriaal, en ook geschuurd.  Er is aan deze beugel nog wel wat serieus laswerk.  als dat gedaan is gaan ze in de verf.over verf gesproken, de firma OLIEHANDEL ANTON VAN MEGEN uit ZAANDAM heeft spontaan de verf aangeboden die ik nodig heb om de magirus weer netjes te maken.  dit is een van de sponsors die het mogelijk maakt om deze speciale sport te blijven beoefenen.

De dynamo is inmiddels ook voorzien van nieuwe en moderne afgedichte lagers. Ook de koolborstels en hun veertjes zijn vervangen, Gerko accustart uit Zaandam had nog van deze oude onderdelen op voorraad en heeft ze gedoneerd aan ons.  Ook heb ik de dynamo helemaal dicht gemaakt, zodat er bij een duik in de bagger deze niet meteen vol zit en zo niet meer functioneerd. Dat het de nadelig is voor de koeling neem ik op de koop toe.  We rijden toch niet heel lang achter elkaar, en het kan allemaal wel wat hebben.

Jake en Elwood kijken het allemaal aan.

december 2008

velgen zijn inmiddels terug, gestraald en wit en zwart gemaakt.  Eigenlijk zat ik stiekum te denken om de velgen gewoon wit te laten, of de zelfde blokjes als die op de rolbeugel gaan er op te plakken. Maar ik kon niet voorbijgaan aan het oerontwerp.  en wat er goed uit ziet moet je niet veranderen, over conservatief gesproken. En mijn luiheid heeft het niet gewonnen.

 

Na enige reparaties en wat verstevegingen aangebracht te hebben moest ook de grote rolbeugel er aan geloven.  Ik had hem al voor een groot deel geschuurd en het oude stikkermateriaal, de blokjes, zo goed en zo kwaad mogelijk verwijderd.  de beugels konden gespoten worden. Eerst een primer , en na twee uur was deze genoeg gedroogd om het geel erover te spuiten.  Dit ging niet eenvoudig, eigenlijk was het te koud.  dit komt doordat ik niet over een spuitcabine beschik. Dus het spuiten gebeurd in mijn werkplaats met de deur open.  En ondanks dat ik met plastic een soort van tent heb gebouwd vind ik de gele spuitnevel toch overal terug.  Maar ja wie mooi wil zijn………….  Ondanks de kou en de ontberingen is het resultaat acceptabel. Het frisse geel straalt je tegemoet.  De firma Rimax uit zaandam heeft het blokjes motief sticker materiaal geleverd, nu alleen nog maar erop plakken……..is best wel een beetje werk, maar loont wel

�

Als ik de magirus bij mij binnen zet is het meteen redelijk vol. Daarom staat het beestje buiten en demonteer ik de delen die makkelijk demontabel zijn om deze binnen te bewerken. Nadat ik het voorfront gerepareerd heb wilde ik deze ook voorzien van een nieuwe grill.  Een wat meer dichter model zodat er bij een duik in de bagger er niet al te veel van het goedje het functioneren van de motor en zijn bediening verhinderd. Van een gegalvaniseerde twee milimeter plaat heb ik de buitenvorm van de oude grill overgenomen en deze uitgesneden. Een rond gat in het midden voor de koellucht aan te zuigen en een roostertje er voor en klaar. Nog van de nodige verf voorzien en dan is nu de motorkap aan de beurt. Deze behoeft ook enig reparatiewerk en verfraaiing. De oude luchtinlaten voor de motor, welke niet meer gebruikt worden, en een rond deksel welke diende voor een ingeniuis voorverwarmings systeem ontsierde de motorkap. Tenminste dat vond ik, het geheel zag er wat rommelig uit. Voor een legertruck is dit niet van belang, maar mij stoorde het steeds meer. Dus de slijptol er in, eruit met die rommel. (bij de weg, hoe verwijder je een gat..?) Ik ben geen plaatwerker, en ik weet dat het een vak is. Dus wel gehinderd door enige kennis heb de luchtinlaten en het deksel er in een keer uitgehaald

Er een plaat inlassen kan iedereen, maar een plaat erin zonder dat de motorkap een geheel ander vorm krijgt door het trekken van het materiaal is weinige gegeven.  Ik zit er net tussen in, de plaat heb ik niet helemaal afgelast, maar flinke hechten om de drie centimeter.  Natuurlijk zit er nu wat spanning in de kap maar dit is redelijk acceptabel.  Het zou er wel uitgeklopt kunnen worden maar ik heb het gereedschap, de kennis en het geduld er niet voor. Ook de zijkanten van de kap waren aan het vegeteren geslagen. Aan het eind van de zijkant was de orginele plaat omgefelsd, hierdoor bleef er vocht in staan en deze hielp de zuurstof weer om er een fijne roest te creeren. Dit resulteerden weer in gaten en blazen onder de verf.  Ook deze kanten zijn in een strook van tien centimeter verwijderd en vervangen door een andere strook ijzer.  Aan de achterkant versterkt door een smallere strook over de lasnaad te hechten. Het geheel voorzien van plamuur, schuren, plamuren, schuren……………..Beide zijden een laag primer en aflak. Later als het goed droog is dan gaan de vlammen er weer op, dat is toch de finishing touch.

het voorlopige resultaat.

Het logo van Magirus spreekt tot de verbeelding, het is de M van magirus met erbovenop de toren van de catedraal van ULM. Het logo wat orgineel op de wagen zat vond ik wat sumier. Van RVS heb ik er nu een gemaakt die qua grote en uiterlijk beter bij mijn ego past.�Het logo past ook mooi bij het nieuwe voorfront. Nu maar hopen dat het helpt om de weergespiegelde prijzen te behalen………….

�

januari 2009

Dat het wat stil is rond trucktrial wil niet zeggen dat ik ook stil zit. De spatborden hebben inmiddels ook hun facelift gehad. Diverse oude gaten heb ik dichtgelast, en daar waar er stukken van de spatborden had weg geslepen heb ik nu een 6 mm masief ijzer langs gelast. Dit staat niet allen beter maar geeft ook wat bescherming van de scherpe randen. En het verstevigd ook ietsje. De motorkap en de spatborden heb ik voorzien van primer en toen de gele laklaag. Eerst de onderkant en toen de bovenzijde. Aan de onderzijde heb ik de voorkant van de kap en spatborden ook rood gespoten, een beetje uitwaaiernd over het geel. Dit is nog niet eenvoudig, maar het ziet er redelijk uit, en het is de onderkant maar. Daarna heb ik de spatborden en de motorkap zo opgesteld zoals ze ook op de wagen zitten. Zo kon ik de rode vlammen die deze wagen zo herkenbaar maken ook weer er op aanbrengen. Op karton heb ik een stel nieuwe vlammen gecreeerd, iets fijner van vorm dan de oude serie vlammen. Daarna heb ik folie op het te bevlammen gedeelte geplakt en met stift de vorm over gezet op deze folie. Daarna met een mesje de boel uitgesneden en het nodige afgeplakt. Het geel licht geschuurd en met rode lak de boel gespoten. Even laten aandrogen en daarna de folie verwijderd, en zie daar, het nieuwe gezicht van 2009 is een feit. Nu ik dit allemaal zo opschrijf lijkt het zo simpel, toch is er weer de nodige tijd in gaan zitten, en die folie eraf halen is ook een zenuwewerk, maar het resultaat mag er zijn.  Ik zelf ben niet zo tevreden over de vlammen maar mijn zoon zegt dat ze oke zijn, dus dan is het goed. Nu ben ik bezig om een 3 mm zwarte bies rond de vlammen te plakken. De eerste resultaten zijn bemoedigend.vuurwerk

Ook is er een tecnische verbetering aangebracht. We bemerkte dat bij sommige situaties de stuurbekrachtiging te kort schoot. Eerder in dit verhaal heb ik al verteld dat de pomp meer dan voldoende druk gaf. Dus om nu wat meer kracht te genereren uit het systeem hebben we een grotere stuurcilinder aangeschaft. De cilinder die ik er al eens extra opgebouwd had , en die ik weer gekregen had van Ton Stoker zijn toenmalige bijrijder Marijn van der Elzen, heeft een diameter van 50 mm. de nieuwe cilinder die ik gekocht heb bij Dani Tech uit Zoeterwoude (www.dani-tech.com) heeft een diameter van 60 mm. dit bedrijf heeft een mooie site, staan alle soorten en maten van hun assortiment op,inclusief de krachten die de cilinders geven bij 100 bar druk. Dit kleine verschil in diameter geeft toch een behoorlijke kracht vermeerdering op het stuursysteem.  

 

en zo ineens is hij geel,

met een beetje rood

wij hebben besloten dat het onderstel ook geel moest, het geeft een wat rustiger beeld dan de roodbruine kleur die het onderstel eerst had. Ook is het praktischer, hoef nu bij het spuiten niet alles af te plakken.En om het nu niet al te saai er uit te laten zien hebben we de voorkant wat van kleur laten verschieten, ach je moet er wat voor over hebben om op te vallen

februari 2009

eindelijk de wielen er weer onder, een wagen moet kunnen rijden vind ik. Samen met broer  de wielen er weer onder gezet. Eerst de wiel bouten opgeschoond van de verf, ik was te druistig om de bouten allemaal af te plakken. De banden geborgd op de velgen dmv zelftappende rvs boutjes. Dit is om de velg niet in de band te laten draaien want we rijden met zeer lage druk, achter soms maar 0,5 bar. Toen de wielen op de naven gezet en de moeren op de van te voren met kopervet ingesmeerde wielbouten gedraaid. daarna heeft broer alle moeren aangezet met de grote moerenklopper, of slagmoer sleutel, wat je maar wilt. Daarna hebben we samen de stuuruitslag geoptimaliseerd. Doordat we een stuurcilinder met een 7 centimeter meer slag gemonteerd hebben is de stuur uitslag ook iets meer.  En alle beetjes helpen, soms kom je net een paar centimeter te kort

de nieuwe naast de oude

We hebben bewust niet een veel groter cilinder genomen want de boel kan ook kapot. Het stuurhuis, spoorstang, pitmanarm en andere delen stammen toch uit 1963 en zijn niet geheel berekend op ongekende krachten veroorzaakt door een veel te grote cilinder. En een grotere cilinder vraagt ook meer olie (flow) waardoor je bij een zelfde pomp steeds langzamer gaat sturen.

de nieuw gemonteerde cilinder

Deze nieuwe cilinder moeten we nog wel testen maar we denken dat het moet lukken. De cilinder heeft wel een iets langere slaglengte, waardoor er iets meer stuuruitslag bewerkstelligd kan worden

 We gaan nu verder met de cabine, hier zit wat laswerk aan en de ramen gaan er uit, stuk en veel roest onder de rubbers. We houden jullie op de hoogte.

�

En dan denk je nu de cabine “even”. Een paar plekjes heb je dan gezien en je denkt”ach het valt wel mee”. Maar dan ga je een beetje pulken en wat slaan met een hamer en ineens zie je steeds meer gaten en narigheid. Eigenlijk zou ik dat ook moeten weten, elke keer neemt de roest je weer te grazen. De rechter deurstijl , aan de voorzijde onderop is eigenlijk helemaal weg gevegeteerd. Ook het stuk van de zijkant waar de rolbeugel op gemonteerd zit is niet echt hard meer en ik vind wel belangrijk dat deze delen goed zijn. Hier zit toch een stuk veiligheid aan gemonteerd. Dus slijptol er in en zo veel mogelijk rotte delen er uit, niet zuinig zijn, zorg dat er goed materiaal zit waar je op aan kan breien.

�

lijkt wel een opgraving van VOC schip, lassen met verbrand hout lucht

Dus voor je het weet heb je een halve cabine open liggen. Achter het plaatwerk zitten houten delen die waarschijnlijk bedoeld zijn het geheel steun te geven. Grote delen zijn weggerot en ik besluit om deze dan ook niet te vervangen. Het is geen restauratie opject en ik gebruik veel dikker plaat om te repareren dan orgineel dus het geheel wordt weer sterk als wouter bos in een crisis.(?) Ik ben geen plaatwerker maar red me wel aardig. In de eerste plaats moet het weer sterk worden, en met wat kloppen, passen en meten en veel creativiteit lukt het prima om het weer een sterk geheel van te maken. Ik gebruik 2 mm dik gegalavaniseerd plaatstaal.  Met behulp van een plasma snijder is het makkelijk en snel de delen pas maken. Het lassen doe ik met een co2 apparaat. Het is wel eens lastig lassen want het orginele plaatwerk is soms erg dun, met name op de bolle delen, hier is het materiaal uitgerekt waardoor het soms nog maar 0.5 mm dik is. De deurstijlen klop ik zelf in model, 2 mm is goed te bewerken.   Het ziet er redelijk orgineel uit, geen restauratie kwaliteit maar het is een mooi compromie. Sterk ,deugdelijk en redelijk van aanzien. De ander kant viel wel mee “dacht ik” maar nix was minder waar. Het was wel minder slecht dan de rechter zijde. Maar nu ik toch bezig ben ook deze zijde maar doen, er zaten ook al diverse reparaties aan dus dan is dit ook weer een strak geheel. de beide hoeken links en rechts achter bewerkt, maar hier heb ik platen over het oude gelast. Niet mooi maar wel sterk.�

��

weer een geheel met de rest

De achterste cabine bevestiging ook aangepast. Van voren zit de cabine vast aan het chasis met dikke rubberen blokken. Van achter rust de cabine op 2 rubbers, trillingsdempers. De cabine word op het chasis gedrukt door een drukveer. Dit is zo gemaakt om de bewegingen van het chassis op te vangen. De constructie op de cabine had ook zijn beste tijd gehad en dus deze ook geherverbeterd en allemaal wat deugdelijker gemaakt. Want ook dit behoort tot de veiligheid, Bij de extreme dingen die wij doen met het vehicle is het ook raadzaam om bevestigings punten onder controle te houden. Doordat ik de spatborden er af had kon ik goed bij de motorsteunen komen, ook hier heb ik diverse bouten aan moeten draaien, evenals het stuurhuis waar toch 3 M16 bouten aan het loslopen waren. Inmiddels heb ik alle ramen uit de cabine gehaald, beide voorramen en ook de tochtramen van de de deuren. Deze sluiten niet meer goed en de rubbers zijn ook kapot.

de herverbeterde achterste cabine bevestiging.

MAART 2009

bij het schuren van de cabine stuite ik op nog een paar plekken in kennelijke staat. De linker boven hoek achterzijde is de goot weg gerot. Hier komt de cabine en dak ook bij elkaar dus kon ik ongehinderd naar binnen kijken. Nadat ook dat weer gerepareerd is en nog een paar kleine plekjes welke niet noemens waardig zijn is de hele cabine verder geschuurd. De ramen waren allemaal al verwijderd dus de sponingen ook even lekker kunnen ontroesten. De delen waar geen verf op moet komen moeten afgeplakt worden. En dit afplakken is vervelend werk, zeg maar gerust dat ik er een hekel aan heb. Na enig gevecht met afplakband , plastic en kranten was het moment daar om de grondverf aan te brengen. Even een tip: koop goed afplakband, neem de duurste soort, geen bedrag kan de ergenis vergoeden van goedkoop afplakband. En koop het pas als je het nodig hebt, dit in verband met het steeds scheuren van het band bij het afrollen. Eerst in de witte grondverf/primer gespoten. Een uurtje wachten en dan gele aflak erop spuiten. Na weer een half uurtje het afplakband er afhalen en het resultaat bekijken. Niet slecht voor een amateur, het mooiste wat er is, een maagdelijk net gepoten wagen. en het aantal en formaat van de zakkers viel ook mee. De volgende dag ramen er weer in. De oude voor ruiten waren niet erg goed meer, de linker was gescheurd door de koprol in frankrijk, en beide waren erg dof geworden. Ik heb nieuwe ruiten gemaakt van kunstof, 6 mm lexaan. Waarom lexaan vragen jullie je af. Dit had ik nog in voldoende mate staan, daarom. En het is sterk. De nieuwe ruiten groter gemaakt en door middel van een goed kit in de sponning gelijmd. Dit heb ik gedaan omdat de rubbers in een erbarmelijke toestand verkeren. Nu kon dit speciale profiel niet geleverd worden door de reguliere rubber fabrikanten. In duitsland had ik een adres gevonden die ze wel kon leveren voor  72,00 per stuk. Dus plakken vond ik een goed alternatief, en de kijk ruimte is ook groter. De tocht raampjes en het achterraampje idemdito als de voorruiten. Met een heldere blik kijk je nu weer de wijde wereld in als je in de wagen zit, lekker schone ruiten rondom.�

wit…………. geel…………….

ramen, motorkap en voorfront, de vormen teken zich langzaam weer af

Dus langzaam wordt het weer een auto, ook in de cabine zijn er wat dingen veranderd. maar dit behoort meer tot de details. Een niet onbelangrijk detail is de bediening van de koppeling. De orginele bediening gebeurd door pure spierkracht. Een stelsel van stangen en hevels zorgt er voor dat de beweging van de voet op het pendaal de hevel beweegt waardoor de drukgroep de poppelingsplaat vrij geeft. Doordat in het verleden de koppeling regelmatig slipte heb ik deze drukgroep aangepast. De drukgroep werkt dmv een centrale veer. deze veer heb ik bij Blasa veer in Wormerveer laten namaken maar dan met 30% meer kracht. Dit functioneerd prima, alleen gaat het pendaal nu ook 30 % zwaarder. Dit komt niet ten goede van mijn linker knie, in somige situaties moet ik ook mijn voet van het pendaal halen om mijn knie te sparen. Mijn wens was dan ook om er een lucht/hydrolische bediening op te maken. Hiervoor heb je onderdelen nodig, en die moest ik zelf bij elkaar harken omdat er geen complete sets voor een magirus uit 64 in de handel zijn. Kortom zelf wat bedenken. Bij schoehuijs waar ik regelmatig werk heb ik het een en ander gevonden, een koppelings booster van een MAN en een pedaal cilinder van volvo. Een pedaal gekoppelt aan de cilinder heb ik als unit gebouwd en zo in de cabine gebouwd.

�

De booster was een ander probleem, het mooiste is als deze direct op de koppelings hevel van de bak gemonteerd kan worden. Maar hier is weinig ruimte. Nu kwam mijn zoon op het idee om de booster gewoon op de orginele pendaal hevel te monteren. Een fijn plan, mede ook omdat ik de booster dan aan de buitenzijde van het chasis onder de cabine kon monteren, alwaar er lekker veel ruimte is zodat het gewroet in veel te krappe ruimte tot het verleden behoort. Als dank voor dit lumineuze idee mag mijn zoon nu de hele achterbak schuren, zo ben ik ook wel weer. Hij was al begonnen met de achterbak, de oude verotte houten schotten boven de wielen heeft hij al verwijderd. De koppelings bediening functioneerd inmiddels, hij gaat een stuk lichter en mocht het spul het begeven dan kunnen we voor nood het oude pendaal weer monteren, de orginele hevels zitten er nog.

een mooi plekkie, moet nog wel bescherming gemaakt

APRIL 2009

“Alleen” de achterbak nog, dacht hij eenvoudig. Even schuren en dat is ook weer klaar. Welnu dan had ik me toch mooi even vergist. Enthousiast begon ik te schuren maar na een uurtje had ik het wel weer gehad. Mijn zoon had helaas geen tijd om dit karwei op zich te nemen. Zijn trouwe ros, een Zundapp brommer had hem lelijk in de steek gelaten. reparatie van het vehikel had toch wel enige prioriteit, want hij gebruikt de schicht dagelijks om naar zijn school in ijmuiden te rijden en zijn werk bij een transportbedrijf in ilpendam  met zijn aanwezigheid  te verblijden. Dus begrijpelijkerwijs stond ik zelf voor dit karwei. Maar na enige avonden ontmantelen, repareren, ontroesten, kitten en schuren was de achterbak gereed om in de grondverf gezet te worden.

�

voor…………. en na.

Eerst de alluminium delen en de gegalvaniseerde platen aan de zijkant in speciale primer gespoten en daarna de hele bak in de witte grondverf gezet. De gele lak erover heen en de achterbak ziet er weer uit al een lentebloem. Als het geheel in de uiteindelijke kleur staat kun je het vele werk wat vooraf ging eigenlijk niet meer zien, toch is het dankbaar werk, het ziet er allemaal weer fris uit. In de tijd dat de wagen binnen staat en opgeknapt wordt komen er allerlei ideeen op in mijn hoofd. De 4 achterlichten vond ik niet mooi meer. Het waren geen 4 gelijke lichten, 2 hella achterlichten en 2 magirus lichten die ooit van de wagen afkwamen. Daarbij komt nog dat deze wagen uitgerust is met een zogenaamd amerikaans richting en remsysteem. Dat wil zeggen dat de remlichten en richtingaanwijzers één en de zelfde lamp zijn, dus de oranje richting aanwijzer was ook het remlicht. Ik vond dat niet mooi meer. Dus ik besloot om er nog maar twee acchterlicht units op te maken, en wel met twee achterlichten uit het amerikaanse leger, overgehouden van de gama goat. Wel een mooi Rvs huis eromheen, alleen iets voller qua vorm. maar nu vond ik de achterkant weer wat leeg, wat wil je nu he……… . Dan maar een mooie rvs plaat erachter. Maar dat was weer erg rvs ig, zucht…… . maar bezie het resultaat, perfecte harmonie tussen Rvs, ruimte en kleur, toch. Ach smaken verschillen.

Zo, de ego ook weer gevoed, het werd tijd om de Girus weer eens te gaan opbouwen. Het paas weekeind , goed weer, broer Wil kon tijd vrijmaken, en de verplichtingen mijnerzijds waren ook nihil dus wat is er dan mooier om de wagen weer in elkaar te puzzelen. Als eerste met het hydrolische kraantje welke beschikbaar gesteld is door de gemeenschap de beschermbeugel om de cabine gemonteerd. Dit is de lastigste beugel want deze zit nogal krap om de cabine. Na wat rommelen en rotzooien , zonder al te veel schade en krachttermen deze gemonteerd en vastgezet. Hierna de grote beugel welke veel makkelijker gemonteerd en vastgezet wordt. De magirus begint nu al weer wat te lijken, want zo uitgekleed vond ik maar geen porum. De voorspatborden, bumper, handrembooster, beschermplaten voor en midden, uitlaten, luchthappers, hekwerk op bumper, koplampen, en nog tal van andere kleingheden maken de Magirus weer tot een wedstrijdwagen. Hij is nog niet klaar, er dienen nog tal van dingen te gebeuren, maar het einde van de opknapbeurt naderd wel in rasse schreden. maar goed ook want begin mei willen we met andere nederlandse teams ergens samen komen om de wagens wat te testen voor we eind mei 2009 afreizen naar frankrijk voor de eerste wedstrijd in he EK.

met uiterste preciesie wordt de luchthapper gepositioneerd